Ausgangslage

Die C‑Klasse rollte mit leichtem Rechtszug ein, das Lenkrad stand um wenige Grad versetzt. Auf den Vorderreifen zeigten sich innen Sägezähne, die Hinterreifen wirkten an den Schultern glänzend poliert – beides typische Spuren einer verstellten Achsgeometrie. Bordsteinberührungen, Querfugen und Lastwechsel können die Einstellung ebenso verändern wie der Tausch von Fahrwerkskomponenten. Ziel: exakter Geradeauslauf, präzises Einlenken und maximaler Reifen‑/Brems‑Grip.

Vermessung

Vier berührungslose 3D‑Targets erfassen Radstand, Spur, Sturz, Nachlauf und Schräglaufwinkel. Nach kurzem Roll‑Out kalibriert das System den Fahrzeugmittelpunkt und gleicht eventuelle Rad‑Rundläufe aus. Die Ausgangswerte offenbarten vorne eine Nachspurdifferenz von +0°07′ links und +0°02′ rechts, hinten lag der Sturz beidseitig um –0°22′ außerhalb der Toleranz. Zusätzlich prüften wir Radlager‑Spiel, Luftdruck (auf Soll) und sperrten die Fahrhöhe per Blockmaß, damit Gummilager im Neutralwinkel stehen.

Einstellung

Vorne justierten wir die Spurstangen auf eine Sollspur von +0°04′ gesamt, das Lenkrad fixiert ein Zentrierwerkzeug. Hinten korrigierten wir Sturz und Spur über Exzenter – erst Sturz, dann Spur, damit sich die Werte nicht gegenseitig verschieben. Im Anschluss kalibrierten wir den Lenkwinkel‑Sensor (SAS) via Diagnose – unverzichtbar für ESP und Lane‑Assist. Eine kurze Lastfahrt mit definierter Bremsung prüfte den Geradeauslauf; das Lenkrad kehrte sauber in Mittelstellung zurück.

Ergebnis

Die C‑Klasse läuft jetzt neutral, ohne Ziehen; das Lenkrad steht exakt mittig. Die Messprotokolle zeigen grüne Felder über alle Achsparameter, der Bremsweg aus 100 km/h verkürzt sich erfahrungsgemäß um bis zu ein bis zwei Meter, weil alle Kontaktflächen optimal greifen. Empfehlung: nach jedem Reifenwechsel, Bordstein‑Kontakt, Fahrwerks‑Service oder bei schiefem Lenkrad vermessen lassen – es spart Reifen, Nerven und Geld.